Китайское железнодорожное чудо
Я довольно много поездил по миру и, честно говоря, считал, что меня уже мало что может удивить. И был не прав. В Китае, конечно же, много необычного: поражает размерами Великая Китайская стена, незабываемое впечатление оставляет Шаолиньский монастырь и демонстрация боевых искусств его послушниками и монахами. Но удивили не они, а скоростные поезда. Это нужно прочувствовать: ты сидишь в мягком кресле плавно движущегося пассажирского вагона (настолько плавно, что можно не опасаться, что стоящий на столике перед креслом стакан с водой расплескается), а на светящемся табло горят цифры: в данный момент скорость поезда – 300 километров в час.
Именно перспективам китайского железнодорожного чуда – высокоскоростных железнодорожных магистралей – и были посвящены представительные форумы в Чжэнчжоу. Упоминание чуда в данном случае – не красивая метафора, а реальность. Сами китайцы рассказывают, что еще лет пятнадцать назад пассажирские поезда у них в стране были просто ужасны – вагоны старые, вечно переполненные, скорость хорошо если 50 километров в час. (Так это было или нет, со стороны судить сложно. Но один подобный поезд мне увидеть довелось – видимо, сейчас он обслуживает какую-то местную линию). Поэтому не было ничего удивительного в том, что железнодорожный транспорт в Китае в конце XX века находился в глубоком кризисе, терял привлекательность для пассажиров, уступая в популярности авиасообщению и автомобильному транспорту. Вполне знакомая картина: нечто подобное было и в России.
Работы по строительству новой сети железнодорожного транспорта начались с Девятого пятилетнего плана (1996–2000 годы) и продолжаются до сих пор. Упор сразу же был сделан на создание абсолютно новых скоростных путей. Тут будет уместно вспомнить, что история высокоскоростных железных дорог началась еще в 1970-е годы в Японии. Инженеры Страны восходящего солнца сумели поднять скорость своих пассажирских поездов до 270 километров в час, что позволило существенно сократить время в пути. К концу XX века опыт Японии переняли еще пять стран: Италия, Испания, Франция, Германия и Бельгия.
В начале XXI века в железнодорожном транспорте началась эра Китая. Несмотря на то, что КНР стала строить высокоскоростные железнодорожные магистрали позже других стран, она всего за десять лет вышла в мировые лидеры. И дело не только в том, что строительство путей идет настолько бурными темпами, что их протяженность сегодня составляет 25 тысяч километров – в полтора раза больше чем во всем остальном мире. В отличие от других стран, где используются высокоскоростные магистрали, китайцы строили и строят линии большой протяженности, такие как Пекин – Шанхай (более 800 километров) и Пекин – Гуанчжоу (более 2000 километров). Для поездок на такие расстояния потребовались спальные скоростные вагоны – и они появились, впервые в мировой практике. Разработали в Китае и грузовые вагоны для скоростных поездов – результатом стало совершенно новое качество перевозок.
Столь же активно китайцы взялись и за подвижной состав. Если еще десять лет назад почти все высокоскоростные поезда закупались в Японии, Германии и Франции, то уже к 2011 году в Китае на базе этих образцов наладили собственное производство. Сейчас китайские заводы каждый год выпускают сотни своих поездов, часть из которых идет на экспорт. Более того, китайцы поставляют европейским производителям аналогичной продукции целый ряд комплектующих, в том числе колесные пары. Китайцы даже шутят: «Сегодня мы легко проживем без ”Бомбардье”, “Сименса” и “Кавасаки”, а вот они без нас – вряд ли».
Работа только начинается
Перспективам развития китайских высокоскоростных магистралей (ВСМ) было посвящено выступление на форуме генерального инженера управления железных дорог Китая Янь Хэсяна. Данные, которые он приводил, впечатляют. Так, общая длина ВСМ в Китае к 2020 году должна достигнуть 30 тысяч километров, сеть таких дорог охватит все города с населением от 500 тысяч человек, а к 2025 году будет построено еще 10 тысяч километров магистралей, что позволит включить в их зону все города с населением от 200 тысяч жителей.
Представленный в докладе генерального инженера план развития высокоскоростных дорог Китая показывает, что уже через пять лет весь восточный регион страны покроется сетью коротких высокоскоростных линий, расположенных столь же плотно, как обычная железнодорожная сеть в любой другой стране. Большие изменения ожидают и подвижной состав. Уже сегодня два из трех самых быстрых поездов в мире эксплуатируются в Китае, и оба – на линии до Шанхая. Самым быстрым из них является Shanghai Maglev, развивающий крейсерскую скорость до 430 километров в час. Уже проведены эксперименты, при которых скорость поезда была поднята до 500 километров в час.
В прошлом году в коммерческую эксплуатацию запущен поезд нового поколения «Фусин», созданный на основе чисто китайских технологий, в том числе в строении силового пояса конструкции, регулировании тяговой силы и величины замедления. В составе установлено более 2500 контрольных датчиков, которые в режиме on-line осуществляют мониторинг таких параметров, как температура подшипников и охлаждающей жидкости, состояние агрегатов тормозной системы и двигателей. При обнаружении любых отклонений от нормы автоматическая система управления сама принимает меры по ограничению скорости движения или полной остановке поезда. Кроме того, примененные в конструкции инновации позволили при движении поезда со скоростью 350 километров в час снизить потребление энергии примерно на 17%, что существенно снижает себестоимость перевозок. Китайцы особенно подчеркивают, что из 254 патентов, использованных при создании «Фусин», китайские составляют 84%, поэтому ни о каком заимствовании, а тем более о воровстве чужой интеллектуальной собственности речь не идет.
Более того, пока мы до хрипоты спорим о целесообразности строительства ВСМ Екатеринбург – Челябинск, Китай уже разработал для нее скоростной поезд (если быть точным, то его создали для работы на линии Москва – Казань, которую затем планируют продлить до Екатеринбурга). «Наш» поезд рассчитан на работу в морозы до –50° С. Он будет двигаться со скоростью 360 километров в час. В 12 вагонах смогут разместиться 720 пассажиров. На китайских картах уже проложена высокоскоростная магистраль «Евразия», то есть Пекин – Москва. Ее протяженность – 7000 километров, ориентировочное время в пути – 32 часа (для сравнения, самолет по тому же маршруту летит восемь часов). Она пройдет через Казахстан и с большой долей вероятности выйдет через Астану, Челябинск и Екатеринбург в центральную часть России. Китайцы предполагают, что строительство дороги будет завершено до 2030 года. Через восточно-сибирские города России намечается провести и другой маршрут из Китая – пересекающий Монголию.
Но Россия – не единственная страна, куда Китай планирует внедрить свои технологии высокоскоростного железнодорожного сообщения. Во-первых, Москва – это не крайняя западная точка их железнодорожного «наступления»: из столицы России скоростные поезда пойдут далее в Европу. Китайцы не были бы китайцами, если бы не предусмотрели «запасной вариант» – южный маршрут в Европу. Он проложен через Киргизию и Узбекистан, и далее в Иран и Турцию. Правительство активно ищет пути экспорта технологии высокоскоростных магистралей и в такие страны как Мексика, Таиланд, Великобритания, Индия и Пакистан. И это не говоря о ближайших соседях, таких как Камбоджа, Лаос и Вьетнам, где у китайцев серьезные коммерческие интересы, а значит, ВСМ там появятся уже в ближайшие три-пять лет. Во всяком случае, на представленных в докладе генерального инженера управления железных дорог Китая слайдах маршруты, проходящие по территории этих государств, были прорисованы с максимальной детализацией. Честно говоря, планы по развитию китайских ВСМ настолько грандиозны, что граничат с фантастикой. Если бы не одно «но»: сделанное и достигнутое в Китае – это еще большая фантастика, которая уже стала явью.
Кадры решают всё
Возникает резонный вопрос: если в течение ближайших пяти лет будут построены десятки тысяч километров новых скоростных линий с новыми вокзалами, на которые выйдут сотни новых поездов, то потребуются десятки тысяч подготовленных специалистов для обслуживания этой гигантской инфраструктуры – а где их взять? Кто, и главное, где их подготовит? Именно этому было посвящено большинство выступлений участников форума, на котором присутствовали ректоры более 70 транспортных вузов из Китая и стран Юго-Восточной Азии. Об этом же говорил и ректор Чжэнчжоуского железнодорожного профессионально-технического института Кун Фаньши. Его выступление было особенно интересно еще и потому, что до пленарного заседания для участников форума организовали довольно подробную экскурсию по возглавляемому им институту, так что можно было сопоставить то, что говорил ректор, с тем, что мы увидели воочию.
Прежде всего отметим, что профессия железнодорожника в Китае очень престижна. Об этом говорили ректоры китайских вузов, и это же я могу подтвердить одним весьма наглядным и характерным примером. Сегодня в отрасли, в основном, работает молодежь – абсолютному большинству мужчин и женщин в железнодорожной форме на вид не более тридцати – тридцати пяти лет. А это самый верный признак популярности профессии. В качестве подтверждения этого приведу еще один факт – набор на первый курс Чжэнчжоуского железнодорожного профессионально-технического института, который готовит кадры для работы на высокоскоростных магистралях, составляет 7300 человек. И вузов, подобных ему, в Китае несколько.
Что касается организации учебного процесса, то здесь у нас и китайцев много общего. Особенно это ощущаешь, когда видишь занятия по строевой подготовке на военной кафедре. То, что нам показали в Чжэнчжоуском железнодорожном профессионально-техническом институте, очень напоминает обучение наших прикладных бакалавров. Во всяком случае, по тому значению, которое придается практико-ориентированной части подготовки. Первостепенное внимание уделяется выработке у студентов профессиональных навыков, которые доводят просто до автоматизма. Учитывая, что обучающимся здесь юношам и девушкам придется иметь дело с высокоскоростными поездами и любая не то что ошибка, а простая заминка в работе может иметь катастрофические последствия, это правильно.
Понятно, что качество подготовки при таком подходе прямо пропорционально уровню материально-технического оснащения вуза. В этом отношении то, что нам было показано, выше всяких похвал. В качестве примера приведу так называемый «корпус мастеров», где проводятся лабораторные и практические занятия. Фактически под его крышей, на площади примерно 100 х 250 метров, построен фрагмент железнодорожной станции с путями, контактной сетью и платформами. Сюда загоняют составы различного типа, чтобы студенты учились их обслуживать. Здесь же установлен и фрагмент метропоезда с симулятором места машиниста.
На втором этаже корпуса, где расположены специализированные аудитории и лаборатории, еще интересней. В одной из лабораторий, например, воссоздана центральная диспетчерская управления движением скоростных поездов. Тема стандартной лабораторной работы: компьютер задает аварийную ситуацию в организации движения, которая отображается на пультах операторов в виде срабатывания различных сигнальных устройств и приборов – студенты должны мгновенно идентифицировать неполадки, определить их причину и в кратчайшие сроки ее устранить. Именно здесь, как нам рассказывали, действия студентов-операторов в той или иной нештатной ситуации – как индивидуальные, так и в команде – шлифуются до автоматизма.
Очень характерен еще один момент. В институте оборудовано несколько аудиторий, оснащение которых позволяет организовывать on-line трансляцию проводимых в них занятий в аналогичные аудитории, как сказал ректор, «вузов-партнеров, в том числе и зарубежных». По сути дела, речь идет о внедрении китайских стандартов подготовки специалистов для ВСМ в тех странах, где они вскоре появятся.
Безопасность превыше всего
Билеты на скоростные поезда в Китае стоят относительно недорого. Для примера сошлюсь на собственный опыт: так, поездка на ВСМ из Пекина в Чжэнчжоу (расстояние чуть более 700 километров, время в пути – два с половиной часа) обошлась в 300 юаней (около трех тысяч рублей). Поэтому этот вид транспорта переживает сегодня пик популярности. Так, совершив несколько поездок на скоростных поездах, я ни разу не видел ни одного свободного кресла.
Более того, как рассказывают китайцы, чаще всего билеты приходится приобретать заранее. Так, во время Праздника весны (Нового года по восточному календарю), когда принято ездить в гости к родителям, все билеты выкупаются минимум за месяц-полтора. Отсюда и огромный пассажиропоток китайских ВСМ, который в 2016 году составил полтора миллиарда человек. По итогам 2018 года ожидается, что этот показатель будет превзойден почти вдвое.
Учитывая огромное и всё растущее количество пассажиров, неудивительно, что китайцы придают огромное значение безопасности своих железнодорожных перевозок. Концептуальным подходам ее обеспечения был посвящен доклад на форуме ректора Пекинского объединенного университета Ли Сюэвея. Он рассмотрел влияние нескольких ключевых факторов на уровень безопасности, уделив основное внимание проблеме on-line мониторинга «стереотипности поведения» людей.
Честно говоря, когда я слушал доклад пекинского ректора в синхронном переводе (а это значит довольно приблизительно по отношению к оригиналу), то он показался мне формально-теоретическим. По-настоящему я смог оценить его на следующий день, когда нам показали работу Чжэнчжоуского железнодорожного вокзала и прежде всего его системы безопасности.
Сразу отмечу, что китайцы очень серьезно подходят к требованиям безопасности на ВСМ. Например, войти на вокзал сложнее, чем в аэропорт. На входе у вас потребуют не только билет (кассы находятся снаружи вокзала), но и паспорт. Вещи (причем все) в обязательном порядке просветят, если есть что-то, чего нельзя проносить, путь вовнутрь вам закрыт. Я был свидетелем ситуации, когда у девушки в чемодане при «просветке» был обнаружен какой-то пузырек. Ее заставили его извлечь. Это оказался флакон духов, причем, судя по внешнему виду, не из дешевых. Полицейский характерным жестом указал на урну, она стала спорить и чтобы доказать, что ничего опасного нет, нажала на колпачок. По распространившемуся аромату стало абсолютно ясно, что это действительно духи. Однако полицейский оставался непреклонным, он с ней не спорил, просто показал рукой – либо флакон в урну, либо сама на улицу. В результате флакон полетел в урну, а девушка пошла с чемоданом на вокзал.
Так вот, хотя увиденный мною пример соблюдения мер безопасности и был очень показательным, но оказалось, что это всего лишь их «внешний» уровень. В такой системе нет ничего инновационного, для ее эффективности достаточно только того, чтобы сотрудники службы охраны тщательно выполняли свои обязанности и строго соблюдали инструкции. На вокзале в Чжэнчжоу нам показали, что значит «on-line мониторинг поведенческих стереотипов» и как он действует.
Основным условием функционирования таких систем безопасности является обеспечение полного видеопросмотра контролируемой территории. Так, на вокзале Чжэнчжоу установлено более 600 видеокамер. Они расположены таким образом, что нет ни одной точки, которая не просматривалась бы как минимум с трех камер. Все изображения передаются в центр управления безопасности, который внешне больше похож на центр управления космодрома – панель во всю стену, разбитая на экраны разного размера, на которые выводятся изображения примерно с двух десятков камер. Перед панелью сидят с десяток операторов, на столах которых установлены крупноразмерные мониторы.
Как оказалось, каждый из этих операторов отвечает за определенный участок вокзала и просматривает на своем компьютере изображения с разных камер, периодически их переключая. Внешне всё выглядело как обычный визуальный контроль, который присутствует (или, во всяком случае, должен присутствовать) в любом публичном месте и у нас. Но оказалось, что это только внешнее впечатление.
При входе на вокзал (то есть после того, как человек прошел внешний уровень безопасности, где не дадут пронести даже духи), каждый вошедший попадает под обзор видеокамер, которые будут его вести, автоматически передавая друг другу, пока он находится на подконтрольной территории. Причем компьютер, получающий изображение, анализирует его, используя программы «поведенческих стереотипов». Что это такое? Стоит только кому-то сделать что-то необычное – например, пробежать, зашататься – как вид с этой камеры автоматически выводится на дисплей оператора, контролирующего соответствующую зону, и на свободную часть панели. Сам человек, попавший из-за своего нестандартного поведения в «зону риска», выделяется красным кружком. Когда мы были на экскурсии, таких «помеченных» было человек двадцать. Все они будут сопровождаться уже несколькими камерами. Кстати, в их число можно попасть и не совершив никаких необычных поступков – так сказать, по совокупности, то есть при превышении количества внешне почти незаметных, но видных для компьютерной программы нетрадиционных действий или движений.
Все «помеченные» компьютером попадают под двойной контроль – оператора и компьютера. Если поведение кого-то из них и далее отличается от стереотипного, то по команде либо человека, либо машины его крупное изображение выводится на центральную часть панели и анализом поведения «объекта» начинают заниматься находящиеся здесь же эксперты. Если они сочтут, что ситуация требует вмешательства, то соответствующий сигнал поступает ближайшему наряду полиции.
Что и говорить, работа системы безопасности впечатлила, более понятным стал и доклад ректора китайского университета. Фактически, речь в нем шла о полной автоматизации всей процедуры «on-line мониторинга поведения», что потребует математической формализации и обработки в режиме реального времени огромных объемов информации.
И раз уж речь зашла о вокзале, то несколько слов скажу и о нем, тем более что вокзал в Чжэнчжоу считается в Китае самым современным. К огромному, площадью немногим более 400 тысяч квадратных метров, зданию из стекла, мрамора и бетона подходит 32 железнодорожных пути: половина на первый уровень, половина – на второй. Причем уровни эти расположены перпендикулярно. Над ними – два этажа залов ожидания, ресторанов и других служб.
Из окна поезда на подъезде к вокзалу в Чжэнчжоу я увидел «картинку», которая стала для меня зримым воплощением китайского железнодорожного чуда. Представьте себе трехуровневую развязку, только не автомобильную, а железнодорожную, и по каждому уровню – и под нашим поездом, и над ним – движутся скоростные экспрессы. Мне подумалось, что примерно так будет выглядеть космопорт будущего…
Один поезд и один путь
В Китае действует система централизованной плановой экономики, поэтому развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей – инициатива государства. В кулуарах форума мне довелось пообщаться с главным консультантом Чжэнчжоуской аэропортовой экономической комплексной экспериментальной зоны, американским профессором Джоном Кассата. На мой вопрос, можно ли «растиражировать» китайский опыт строительства ВСМ, он однозначно ответил – нет. И пояснил: «Ни у кого в мире нет столько денег, сколько китайцы в них вложили».
Общий объем инвестиций Китая в ВСМ мне неизвестен. В Интернете удалось найти информацию, что только в период 2010–2012 годов на развитие скоростных железных дорог правительство выделило около 355 миллиардов долларов. Поэтому, не боясь ошибиться, можно предположить, что общий объем вложений в ВСМ намного превысил триллион долларов. Почему и с какой целью государство тратит такие огромные деньги? Ответы на эти вопросы частично можно было получить из доклада, который сделала на форуме заместитель губернатора провинции Хэнань Хо Цзинхуа, и из бесед с представителями Поднебесной в кулуарах форума.
Еще в начале 2010-х годов Китай предложил новую модель международного экономического сотрудничества – «Один пояс, один путь». Его реализация может совершить революцию в мировом товарообороте. Суть предлагаемого заключается в увеличении потока железнодорожных перевозок из Китая в Европу. До недавнего времени в 90% случаев грузоотправители отдавали предпочтение морским перевозкам, которые традиционно считаются более выгодным вариантом доставки. Однако, благодаря совершенствованию инфраструктуры железных дорог, китайцам удалось запустить контейнерные поезда в Европу, количество которых всё время возрастает. Так, Государственный совет Китая ожидает, что к 2020 году в Европу ежегодно будет отправляться 5000 товарных поездов. Дальнейший перевод железнодорожных «транспортных коридоров» на ВСМ гарантированно обеспечит им лидерские позиции, поскольку, в отличие от грузового судна, поезд прибывает на станцию в пределах территориальной части государства. Благодаря этому логистический оператор не тратит время на обслуживание груза в порту, а общий срок доставки и ее стоимость сокращаются.
Разумеется, что строительство трансконтинентальных ВСМ китайцы предполагают вести с использованием своих производственных мощностей и рабочей силы. Более того, в странах, расположенных вдоль железнодорожных «коридоров» (а также в западных районах самого Китая, которые в настоящее время по уровню развития сильно отстают от восточных), должны активизироваться процессы индустриализации. Китайцы считают, что эти страны будут вынуждены создавать новые железнодорожные магистрали и объекты инфраструктуры на основе китайских технологий, китайских инвестиций и с использованием китайского квалифицированного персонала.
При этом Китай одновременно решает и собственные экономические проблемы. Например, китайцы создали такие мощности по производству цемента, что в настоящее время способны выпускать его в объемах, превышающих те, что способны обеспечить все остальные страны мира вместе взятые. Сегодня эти мощности оказались избыточными. Строительство же ВСМ позволяет их загрузить, избегая тем самым экономических потерь. Примерно то же происходит и в китайской металлургии.
Наконец, есть и политические аспекты выгоды развития высокоскоростных железнодорожных магистралей. Вспомним, что президент США Трамп объявил что-то вроде «крестового похода» против КНР и уже поднял таможенные пошлины на китайские товары. В качестве формального оправдания своей протекционистской политики он выдвинул обвинения в том, что Китай ворует у Америки интеллектуальную собственность. По отношению к ВСМ обвинения Трампа бессмысленны – как можно воровать технологические секреты у страны, в которой нет ни километра высокоскоростных железнодорожных магистралей? Поэтому, как бы американцы ни старались, они не смогут перекрыть их строительство. А когда высокоскоростные «железнодорожные коридоры» из Китая в Европу будут запущены, американцы потеряют всякие шансы заблокировать товарные потоки из Поднебесной, что они теоретически могут сделать при морских перевозках. Поэтому в политическом плане строительство высокоскоростных магистралей – это важная часть борьбы Китая за новый мировой экономический и финансовый порядок и, как косвенно отмечалось на форуме, асимметричный ответ КНР в рамках продолжающегося глобального противостояния с США.
* * *
Китайская командировка пролетела быстро, оставив много ярких впечатлений. Еще месяц назад я был уверен, что не увижу в Китае ничего такого, чего не видел в Германии, Франции, Южной Корее, наконец. Сейчас же я убежден, что вряд ли найду где-либо еще то, с чем познакомился в Китае. Это великая, уникальная и исключительная страна.